大家好！今天讓小編來大家介紹下關(guān)于信天翁國際空運（信天翁航空）的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。
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一、1954年中英民航飛機事件始末
1954年7月23日，在我國榆林港南部海域上空，出現(xiàn)了一架外形酷似軍用飛機的大型飛機。當(dāng)時，中國人民解放軍駐海口空軍某師的兩架拉-11戰(zhàn)斗機，正在三亞海域為蘇聯(lián)、波蘭油輪護航，在發(fā)現(xiàn)了這架飛機后就將其擊落。事后查明，此飛機是隸屬于英國的香港國泰航空公司的一架DC-4客機。事件的發(fā)生震驚了世界。7月24日，英國首任駐華代辦杜維廉就此機事件向中國發(fā)出照會。同日，美國國防部部長威爾遜以救援這架民航機為借口，派出航母戰(zhàn)斗群抵近海南島。中國南海的形勢驟然緊張，戰(zhàn)爭大有一觸即發(fā)之勢。但不久以后，中英雙方很快便偃旗息鼓，危機得以化解。
南海地區(qū)暫時恢復(fù)了平靜。但是，事件的發(fā)生和化解，卻給后人留下了一個欲說還休的謎團。我空軍為什么要擊落一架英國民航客機？危機究竟是如何化解的？近些年來，隨著有關(guān)檔案的陸續(xù)解密，這件 歷史 謎案的真相逐漸浮出了水面。
擊落前后
根據(jù)近些年我國外交部的開放檔案和其他有關(guān)資料的記載，擊落英國這架民航機的情況大致如下：北京時間7月23日上午7點45分左右，隸屬于英國國泰航空公司的一架登記號碼為VRHEU的DC-4型號客機從新加坡起飛，抵達曼谷后繼續(xù)返港。機上載有機組人員6人，乘客12人。這架飛機在北緯18度、東經(jīng)110度海域上空以9000英尺高度飛行時，副駕駛員發(fā)現(xiàn)“帶有紅色涂漆標(biāo)志，頗與日本零式戰(zhàn)機相似之低翼、活塞發(fā)動機，奶油色之戰(zhàn)斗機兩架，此兩架飛機尾隨于該客機之后并似用***向之射擊，致使該機兩架發(fā)動機起火”。當(dāng)飛機受到攻擊時，機上華籍通訊員按指示立即發(fā)出求救訊號，并在飛機墜海前不停地重復(fù)。機長則在兩戰(zhàn)機之間不停做出逃避動作，并從9000英尺急速向下俯沖。飛機先后失去尾舵、襟翼。下降至1000英尺高度以下，兩架戰(zhàn)機方才停止攻擊。在攻擊開始后約兩分鐘，飛機以160節(jié)的速度，在海面迫降成功，右邊機翼與機尾在迫降時折斷。部分生還者成功離開下沉中的飛機殘骸。機長及副機師約于兩分鐘之后方才爬上充氣式救生艇，并救起其余客人。
飛機墜海后，一架法屬越南航空的民航機正飛行在現(xiàn)場附近，收到求救訊號后，即改道前往現(xiàn)場，發(fā)現(xiàn)了漂浮在海上的救生艇。隨后，法國從最接近事發(fā)地點的越南，派出一架PB4Y型飛機到場。駐香港的英國皇家空軍，從啟德機場先后派出一架軍用York型運輸機、一架桑德蘭水上飛機、兩架黃蜂型戰(zhàn)斗機到場搜救。美國空軍得到消息后，從菲律賓克拉克空軍基地先后派出航空拯救隊的兩架格魯曼SA-16信天翁式飛艇協(xié)助搜救。中午12點左右，香港民航局以最高波段將英國方面派去搜尋救援失事飛機的英國飛機型號、編號、標(biāo)志等告知廣州白云機場，下午2點左右，白云機場方面答復(fù)：“現(xiàn)在已經(jīng)在那個出事區(qū)域的桑德蘭式飛機可以仍留在那里，但任何其他作戰(zhàn)飛機如接近海南島時將予以攻擊而不預(yù)先警告。”下午約1點05分，美軍航空搜救隊的首架SA -16于達飛機失事海面。機長杰克上尉盤旋半小時后，選擇在海南離島“大洲”附近海浪較小處降落，救起所有生還者。之后，SA-16以噴射引擎輔助起飛，于下午5時30分抵達啟德機場。其中一名女乘客于降落前身亡。此次事件造成8人死亡，其中包括2名英國人和3名美國人。
交涉詳情
在飛機墜海后不久，英國外交部即通過駐華代辦處先后兩次照會中國外交部。但是，當(dāng)時英國方面對飛機墜海的詳細(xì)情況還不十分了解，所以在當(dāng)天的照會中，僅向中方通報了飛機遭襲墜落的簡單情況，并提出請中國方面有關(guān)部門予以協(xié)助。7月24日，英國駐華代辦杜維廉奉英國外交部長之命正式照會中國外交部副部長章漢夫。在照會中，英方根據(jù)被救飛機駕駛員的口述，較為詳細(xì)地描述了飛機墜海的前后經(jīng)過以及兩架攻擊此客機的戰(zhàn)斗機外觀。認(rèn)為是中國的戰(zhàn)斗機擊落了該民航機，并向中方提出嚴(yán)重抗議，要求中國政府對此事負(fù)責(zé)和賠償。7月25日，英國駐華代辦處再次照會中國外交部，根據(jù)此客機旅客的陳述，詳細(xì)描述了擊落此客機的兩架戰(zhàn)斗機外觀的情況。
中央得知這一消息后，立即指示外交部著手調(diào)查和處理。7月25日，中央批準(zhǔn)了由外交部副部長章漢夫草擬、***修改的照會。26日，章漢夫代表中國政府正式復(fù)照杜維廉：“最近日內(nèi)瓦會議的舉行及關(guān)于恢復(fù)印度**和平達成協(xié)議，國際局勢獲得緩和，中國人民和世界人民都為之歡欣鼓舞。然而，在此期間臺灣***殘余匪幫的飛機，向包括海南島在內(nèi)的中國沿海地區(qū)和島嶼較前更加擴大騷擾范圍，并空投特務(wù)潛入中國境內(nèi)，對前來中國通商的各國商船進行海盜攔截，力圖制造亞洲緊張局勢。因此，在中國沿海地區(qū)和島嶼經(jīng)常發(fā)生戰(zhàn)斗。據(jù)我軍事機關(guān)收到來自海南島方面的報告：7月23日晨，中華人民共和國的巡邏機在海南島榆林港上空執(zhí)行巡邏任務(wù)之際，曾經(jīng)與一架蔣匪飛機在該上空遭遇，發(fā)生戰(zhàn)斗。中華人民共和國政府得知此消息后，即行多方面調(diào)查，始知該飛機實系英國所有的運輸機，被我巡邏飛機誤認(rèn)為國民黨匪幫飛機來侵襲我榆林港軍事基地者。發(fā)生此項不幸事件，實完全出于意外。“中華人民共和國中央人民政府對于此次英國運輸機的意外不幸事件表示遺憾，并正在采取適當(dāng)措施予以處理：對于此次事件中傷亡者極其親屬表示同情、關(guān)懷與慰問，對于有關(guān)生命及財產(chǎn)損失愿意給予適當(dāng)?shù)膿嵝襞c賠償。”
7月28日，章漢夫與杜維廉就此事舉行會談。會談中，英方提出如下要求：第一，對有明顯標(biāo)志的英國運輸機進行攻擊的原因做出解釋，希望中方的答復(fù)能滿足英國政界的輿論。第二，英方希望中方明確說明正在對有關(guān)人員采取紀(jì)律處分。此外，杜維廉還奉命代美國政府向中方提出兩項抗議。對英方的要求，章漢夫首先重申了中方照會中的精神，并承諾調(diào)查后另行答復(fù)。至于英方代美國提出的抗議，章漢夫明確表示不能接受，認(rèn)為英國運輸機發(fā)生意外事件，是中英兩國之間的事情，與他國無關(guān)。8月4日，章漢夫致信***，匯報了英方提出的三個要求，并請示處理意見。5日，***批示：此事已與總理商定，暫不答復(fù)。
經(jīng)濟賠償
在7月26日的照會中，中國方面已表示愿意對有關(guān)生命及財產(chǎn)損失給予適當(dāng)?shù)膿嵝襞c賠償。由于新中國成立不久，對解決此類國際爭端的知識和經(jīng)驗還很缺乏，因此，事件發(fā)生后，中央即指示有關(guān)部門就責(zé)任和賠償問題分頭進行研究，以便提供參考意見。7月28日，**民航局向中財委提供了一份較為詳細(xì)的資料，主要涉及四個方面的問題：一、被擊落飛機所屬公司的情況；二、被擊落飛機的作價問題；三、旅客行李貨物的賠償問題；四、空勤人員的賠償問題。根據(jù)上述資料，**民航局認(rèn)為對這一事件的處理，還應(yīng)考慮到以下幾種情況：一、領(lǐng)空權(quán)的問題。認(rèn)為每一個獨立國家對其領(lǐng)空都有完全和絕對的主權(quán)，我國非芝加哥航空公約的簽字國，而且與英國或香港政府之間并沒有任何航空協(xié)定，因此，英國民航飛機沒有穿越我國領(lǐng)空的權(quán)利，中方?jīng)]有負(fù)全責(zé)的必要，這一點英國政府應(yīng)當(dāng)明白，現(xiàn)在我國政府愿意賠償只是說明我方合情合理的態(tài)度。二、提出要求賠償?shù)牡攸c問題。認(rèn)為根據(jù)國際慣例，對此次失事問題的交涉只能是香港政府或英國政府。三、關(guān)于生還旅客的問題。認(rèn)為按照國際各航空公司的一般慣例，應(yīng)予以生還乘客適當(dāng)?shù)恼疹櫤捅匾闹委煛Ｖ委熧M用不應(yīng)超過對死亡者的賠償費用，可以根據(jù)對方要求做合理的考慮。四、要求賠償?shù)木唧w數(shù)字問題。認(rèn)為賠償數(shù)額應(yīng)首先由英方正式提出，在提出要求時，應(yīng)有必要的根據(jù)和足夠的資料證明，再根據(jù)對方提出的資料和根據(jù)，并結(jié)合我們所掌握的情況以及處理本案的總的精神，進行審查后決定。
9月15日，英方就賠償問題照會中國政府，提出總計36.7萬英鎊的賠償要求，其中包括：1.飛機損失計25.2萬英鎊；2.行李及貨物損失計3萬英鎊；3.生命損失賠償7.5萬英鎊；生存者所受傷害及災(zāi)難賠償計1萬英鎊。10月21日，中國外交部歐非司司長黃華就賠償方案問題上報章漢夫和周恩來。報告首先詳細(xì)說明了英方要求賠償數(shù)字與我方調(diào)查數(shù)字比較的情況。其次，在關(guān)于賠償計算問題上，報告認(rèn)為為避免糾紛造成拖延而帶來政治上的不利，主張不算細(xì)賬，只談?wù)麛?shù)。最后，報告提出兩種賠償意見：“一、全部答應(yīng)英方的要求，不再討價還價，以求迅速結(jié)束此事”，“雖在飛機項目中差別較大，但為了政治上追求主動，不因細(xì)節(jié)而拖延時間使英方作為誹謗我的借口，似可以一次全部付款。二、立即完全承認(rèn)英方關(guān)于行李貨物、生命損失及生存者傷害等三項賠償要求”，“但對英方飛機賠償要求，可要求英方提供計算標(biāo)準(zhǔn)，在適當(dāng)縮減后，再達成協(xié)議”，“我們比較傾向于第一種方案”。當(dāng)天，章漢夫和周恩來批示，同意照第一方案答應(yīng)英方要求，即予賠償。
10月23日，中國政府就賠償問題照會英方，同意英方提出的賠償要求。11月1日，英方復(fù)照，對中方的處理方案表示滿意，并認(rèn)為該事件已經(jīng)結(jié)束。11月18日，外交部辦公廳將36萬7千英鎊的支票隨照會遞交給英國駐華代辦處。11月19日，英國駐華代辦處復(fù)照中國外交部對接到支票一事予以確認(rèn)。至此，中英雙方關(guān)于賠償問題的交涉告一段落，同時，這也標(biāo)志著由于誤擊英國民航飛機事件而引發(fā)的中英外交爭端基本解決。
原因追溯
實際上，在冷戰(zhàn)歲月，誤擊民航飛機事件在世界各地時有發(fā)生。例如，1950年7月24日，一架利比亞 DC-3 飛機被以色列戰(zhàn)斗機迫降，3人遇難；1952年4月29日，一架法國航空公司的DC-4在柏林降落前遭到兩架米格-15飛機的攻擊，3名乘客受傷；1953年10月24日，瑞典的一架DC-4飛機被以色列戰(zhàn)斗機擊落，機上35人全部遇難；1954年6月3日，一架比利時DC-3飛機被南斯拉夫戰(zhàn)斗機迫降，機上1人遇難。
若對這些事件稍加分析，不難看出，多起事件有其共同之處。首先，被擊落的飛機都是由二戰(zhàn)時期廣泛應(yīng)用的軍用運輸機改裝而成。DC-3其軍用版本為美國道格拉斯公司生產(chǎn)的軍用運輸機C-47，DC-4飛機原為美國道格拉斯公司生產(chǎn)的軍用運輸機C-54，其外形與C-54軍用飛機都高度相仿。其次，飛機失事地點基本都處于易發(fā)生戰(zhàn)爭的敏感地區(qū)上空。也就是說，即使排除其它各種復(fù)雜因素，這種外形與軍用飛機相仿的民用飛機，飛行于敏感地區(qū)的上空，自然有被擊落的危險。
把視線轉(zhuǎn)回到中國來。當(dāng)時朝鮮戰(zhàn)爭雖已結(jié)束，但在中國問題上，以美國為首的西方陣營仍繼續(xù)采取敵視政策，積極籌劃所謂的《東南亞集體防務(wù)條約》，企圖在軍事和經(jīng)濟等方面加緊對新中國的遏制和封鎖。為防止美國從臺灣方向進攻中國，駐扎在我東南沿海和南中國海地區(qū)的中國人民解放軍，一直處于高度戒備狀態(tài)。在臺灣問題上，1954年6月初，美國的第七艦隊開始進逼大陸，展開一系列演習(xí)，并數(shù)次派遣偵察機到中國東南沿海甚至是內(nèi)陸地區(qū)進行空中偵察和騷擾。臺灣的國民黨當(dāng)局為實現(xiàn)其“****”的計劃，則經(jīng)常出動海軍和空軍，到包括榆林港在內(nèi)的南中國海地區(qū)進行騷擾和破壞活動，襲擊和劫掠正常作業(yè)的中國漁船，并多次將蘇聯(lián)和波蘭等東歐 社會 主義國家開往中國的商船掠到臺灣，企圖破壞我國的經(jīng)濟建設(shè)。為了保障人民生命財產(chǎn)的安全和蘇、波商船正常航行，根據(jù)**空軍命令，1954年5月，中南**空軍在海南開設(shè)三亞前方指揮所，并迅速向廣東、海南地區(qū)集結(jié)兵力，每日起飛雙機為蘇東貨輪提供空中保護，對進行騷擾的國民黨飛機予以堅決打擊。因此，在中國沿海地區(qū)和島嶼經(jīng)常發(fā)生戰(zhàn)斗。
意外事件
一架標(biāo)有明顯英國標(biāo)志且沒有武裝的民航飛機，在國際航線上被來自中國的戰(zhàn)斗機擊落，似乎讓人難以理解。那么，究竟是什么原因?qū)е抡`擊事件的發(fā)生？
如果對當(dāng)時的各種因素加以認(rèn)真分析，可以斷定，此次事件的發(fā)生完全是一次意外。
首先，這架英國民航飛機非法飛越中國領(lǐng)空，是此次誤擊事件發(fā)生的主要原因。中方在給英方的照會中也多次重申了這一點。1919年締結(jié)的《巴黎航空公約》承認(rèn)每一個國家對其領(lǐng)土上的空氣空間具有完全的和排他的主權(quán)。1944年在芝加哥締結(jié)的《國際民用航空公約》遵循《巴黎航空公約》這一原則，重申了國家對其領(lǐng)土上的空氣空間享有絕對主權(quán)的規(guī)定。該公約同時規(guī)定：凡用于軍事、海關(guān)和公安的航空器為國家航空器，以區(qū)別于民用航空器。國家航空器只有經(jīng)特別協(xié)定或許可，才能飛越或降落于另一締約國的領(lǐng)土。至于民用航空器則分為“不從事定期國際航空業(yè)務(wù)”和“從事定期國際航空業(yè)務(wù)”兩種。前者在遵守本公約的條件下，有權(quán)飛越其他締約國領(lǐng)土，而不須事先取得許可，但被飛越國家有權(quán)令其降落。締約國出于軍事需要或安全理由，可設(shè)立禁區(qū)，禁止其他國家的飛機飛越。締約國在發(fā)生戰(zhàn)爭或宣布緊急狀態(tài)時，可自由決定不許外國航空器飛入其領(lǐng)空。
中國政府于1974年才承認(rèn)芝加哥《國際民用航空公約》。也就是說，在事件發(fā)生時，中國政府并沒有加入該條約，因此在法理上不應(yīng)受到該條約的限制。此外，英國政府和香港當(dāng)局也沒有與中國簽訂任何雙邊航空協(xié)定，英國的任何飛機都無權(quán)飛越中國領(lǐng)空。英國民航飛機雖然屬于民用航空器，但執(zhí)行的是定期飛行，即使根據(jù)《國際民用航空公約》，也沒有權(quán)利飛越中國的領(lǐng)空，其行為顯然侵犯了中國的領(lǐng)空權(quán)。因此，作為主權(quán)國家的中國政府有權(quán)對其采取視為必要的緊急措施。
可以這樣說，如果沒有英國民航飛機飛越中國領(lǐng)空在前，也就不會有誤擊事件的發(fā)生。
第二，從國內(nèi)環(huán)境來看，抗美援朝戰(zhàn)爭的勝利，為新中國的建設(shè)爭取到了來之不易的和平環(huán)境，新中國的當(dāng)務(wù)之急是進行經(jīng)濟建設(shè)和****。在當(dāng)時的國際環(huán)境下，中國政府深知任何敏感事件的發(fā)生都可能導(dǎo)致“擦槍走火”，因此絕對不會“因小失大”，主動挑起極有可能引發(fā)對外戰(zhàn)爭的敏感事件。此外，事件發(fā)生前，正處于中英建交談判取得重大突破的關(guān)鍵時期，中方?jīng)]有理由去攻擊一架英國的民航飛機，從而導(dǎo)致雙方關(guān)系再度出現(xiàn)危機。在1954年上半年召開的日內(nèi)瓦會議期間，中英雙方利用會議休息時間，頻頻舉行相互宴請和拜訪。僅周恩來和英國外交大臣艾登私下會面就有13次之多，會談的主題之一就是關(guān)于如何恢復(fù)中英關(guān)系與開展中英貿(mào)易。6月17日，中英雙方達成協(xié)議，宣告向?qū)Ψ绞锥蓟ヅ纱k級外交官。18日，《人民日報》發(fā)表了這一消息。7月8日，杜維廉向周恩來呈交了艾登簽署的代辦委任書。21日，周恩來還在住處會見了前來辭行的艾登。可以說，此時的中英關(guān)系正處于新中國成立以來的最好時期。
第三，誤擊事件發(fā)生在海南榆林港的上空附近。榆林港是當(dāng)時中國在南中國海地區(qū)最重要的軍事和民用港口，扼守南中國海與印度洋之咽喉，戰(zhàn)略位置極其重要。***任民國大總統(tǒng)時期就將榆林港視為海防要地、國防要塞，稱之為海防戰(zhàn)略舉足輕重的“海軍根據(jù)地”。1950年5月，海南戰(zhàn)役結(jié)束后，中國人民解放軍從國民黨手中接管了榆林港，并加以建設(shè)。朝鮮戰(zhàn)爭結(jié)束后，榆林港的戰(zhàn)略地位變得更加重要。為確保港口和航道安全，****調(diào)集空軍加大在其上空的巡防力量。一般來說，在戰(zhàn)爭狀態(tài)下，任何主權(quán)國家都必然要把此類地區(qū)劃為禁飛區(qū)，任何不經(jīng)允許而闖入的飛行器都有被攻擊的可能。
第四，被擊落的DC-4民航飛機是由美國的C-54大型軍用運輸機改裝而成的，這種外形與軍用飛機相仿的飛機，在未經(jīng)允許的情況下，飛行于中國敏感地區(qū)的領(lǐng)空，自然有被擊落的危險。雖然DC-4民航飛機有明顯的英國標(biāo)志，但是一方面由于當(dāng)時國民黨軍用運輸飛機經(jīng)常執(zhí)行滲透任務(wù)，也有去除軍徽等識別標(biāo)志加以偽裝的情況，識別起來有一定困難；另一方面擔(dān)負(fù)護航任務(wù)的我國空軍正處于初建階段，情報保障較差。參加護航任務(wù)的飛行員多從朝鮮戰(zhàn)場歸國不久，胸懷對祖國的忠誠與熱愛，戰(zhàn)斗情緒高漲，且又新來海南，對防區(qū)內(nèi)入侵的敵機活動規(guī)律了解得不夠，對國家制定的軍事政策認(rèn)識不足，完全有可能將DC—4客機誤判為國民黨軍用飛機而予以擊落。總之，當(dāng)上述種種因素疊加在一起時，我軍飛行員根本不可能在極短的時間內(nèi)，對闖入我國領(lǐng)空的飛機類型做出正確的判斷，因此，誤擊事件的發(fā)生也就容易理解了。 （來源|《讀者報》 資料原出處：《黨史文匯》 石善濤/文）
二、捷克生產(chǎn)什么飛機
在1907年至1961年期間，阿德萊德港和金斯科特之間的客貨運輸最初是由卡拉塔（Karrata）號承擔(dān)。卡拉塔號退役后，RW·米勒（RW. Miller）經(jīng)營的M·V·特羅布里奇（M.V. Troubridge）號替代了它，并在晚些時候成為了與南澳政府合資運營的線路。M·V·特羅布里奇號是一艘最大載重量為1,996噸的滾裝船，直至阿德萊德港、林肯港和金斯科特使用了專門設(shè)計的裝載支架才開始采用其他裝卸方式。M·V·特羅布里奇號的運營至1987年6月1日結(jié)束，被政府運營的價值2300萬澳元的島嶼水路（Island Seaway）號取代。島嶼水路號由埃格洛工程公司（Eglo Engineering）在阿德萊德港制造，適用與特羅布里奇號相同的裝載平臺。該船由于不適于跨越巴克斯泰斯海峽而被嚴(yán)重批評。在起初的一次航行中有75只牛羊因一氧化碳中毒而死亡，該船也被形容為“操縱起來如購物手推車一般”。之后，這艘船在1989年9月進行了耗資一百萬澳元的推進系統(tǒng)改裝，從而改進了其可靠性。在1980年代，島嶼水路號開始受到袋鼠島海聯(lián)（Kangaroo Island SeaLink）公司的競爭，后者運營著杰維斯角與彭納肖之間的航線。海聯(lián)公司收購了原先由彼得·馬奇（Peter March）引入的渡輪服務(wù)。彼得的菲蘭德勒渡輪公司（Philanderer Ferries）是開創(chuàng)杰維斯角到彭納肖航線的先鋒，其中菲蘭德勒3號（Philanderer 3）是旅客與汽車混裝的雙體船。1980年代，其麾下的兩艘客船海德羅弗萊特33號（Hydroflite H33）和島民號（Islander）曾經(jīng)在一段短時期內(nèi)運行格萊內(nèi)爾格（Glenelg）到金斯科特的航線。海聯(lián)公司自創(chuàng)立來打敗了很多競爭對手。博托克（Boat Torque），一家西澳公司，曾經(jīng)在1994年至1997年間使用 超級弗萊特號（Superflyte）運營格萊內(nèi)爾格到金斯科特的航線。袋鼠島渡輪（Kangaroo Island Ferries）公司曾經(jīng)短期投資水路號（SeaWay），在2004年9月至2005年2月間運營維麗那灣（Wirrina Cove）至金斯科特的航線。水路號不如海聯(lián)公司所用的船只那樣能夠在惡劣天氣中運行，影響了其服務(wù)的穩(wěn)定性。在由別的資本接手后，水路號于2007年8月重新開始運營。然而在2008年5月，水路號的運營者宣告由于燃油價格上漲，其服務(wù)將再次中止至2008年10月。2008年6月，水路號的運營公司由政府接管，船只則被出售。隨著海聯(lián)公司引進島嶼領(lǐng)航者（Island Navigator）號，島嶼水路號的使命結(jié)束了，其服務(wù)中止后由海聯(lián)公司利用政府補貼運作所有往返袋鼠島之間的貨運服務(wù)。由于對杰維斯角泊位的長期租賃，海聯(lián)公司目前對袋鼠島的海運擁有實際壟斷的地位。根據(jù)海聯(lián)公司和南澳政府的有效期至2024年的協(xié)議，在海聯(lián)公司提供航線服務(wù)的前后各一小時內(nèi)不允許其他運營者使用杰維斯角的設(shè)施。袋鼠島的居民對這一給予海聯(lián)公司排他性的安排表示不滿 自1930年代起，幾內(nèi)亞航空（Guinea Airways）運營了袋鼠島最初的商業(yè)航線。1959年，該航空公司被安捷航空的子公司南澳航空公司（Airlines of South Australia，ASA）收購。該航線最終運營至1986年4月4日。南澳航空公司主要使用康維爾（Convair）、道格拉斯DC-3和福克F27飛機。在1970年代，也曾偶爾使用比亞喬P166（Piaggio P166）飛機，羅斯航空（Rossair）的塞斯納402（Cessna 402）飛機也曾在非高峰時段替代南澳航空的F27飛行。隨著南澳航空的撤資，安捷公司的另一個子公司肯德爾航空公司（Kendell Airlines）使用19座的仙童城市飛行者（Fairchild Metroliners）和34座的薩博飛機運營至坎島的航線。隨著安捷航空在2002年最終破產(chǎn)，區(qū)域快線收購了肯德爾航空并持續(xù)服務(wù)至今。在與擁有更靈活的航班時刻表的較大型航空公司的競爭中，自1970年代起一系列規(guī)模較小的航空公司通過各種方式成功維持了其作為“第二梯隊”的存在。島嶼航空（Island Air）和佩加斯（Pagas）曾經(jīng)在1970年代短暫運營，而最成功的是自1980年開始運營的鴯鹋航空公司（Emu Airways），其最后一個航班在2005年11月結(jié)束飛行。在航空管理部門裁定關(guān)閉除金斯科特以外的所有機場之前，鴯鹋航空曾使用派珀飛機公司的酋長型飛機運營金斯科特、美洲河、彭納肖和帕德那航點。在1990年代，袋鼠島航空公司（Air Kangaroo Island，先前的Air Transit）使用塞斯納402經(jīng)營該島航線。在1980年代和1990年代初，基思·史蒂文斯（Keith Stevens）的信天翁航空公司（Albatross Airlines）也曾經(jīng)營該島航線。在1986年至1990年間，勞埃德航空（Lloyd Aviation）使用巴西航空工業(yè)的EMB-110型飛機和愛爾蘭制肖特330（Short 330）型飛機經(jīng)營該島航線，康莫德航空公司（Commodore Airlines，后來成為州立航空，State Air）也曾提供航線服務(wù)供選擇。澳航連線（QantasLink）在鴯鹋航空倒閉后不久，自2005年12月18日起開始為該島提供航線服務(wù)，但在6個月內(nèi)就取消了。在此期間，澳航連線曾首次開辟了從袋鼠島直飛墨爾本的航線。自2007年1月起，澳南航空（Air South）使用泰坦9座飛機每天提供4個班次的服務(wù)。
三、世界上體型最大的飛鳥是什么鳥
鳥兒種類繁多，世界上的鳥不計其數(shù)，體型最大的飛鳥是什么鳥接下來我給大家詳細(xì)介紹下
世界上最大的飛的鳥是信天翁
最近，小布什專門就信天翁的保護向國會提交加入 保護信天翁和海燕協(xié)定 。航行在太平洋里的人們，常常可以看到一群振翅盤旋的海鳥 信天翁，跟著海輪尋覓食物。在藍天碧海之間，信天翁能巧妙地利用海面的氣流，像滑翔機一樣高速翻飛，隨便兜一個圈子，就是2000-3000米，在短短的一個小時里，能橫掃113千米的海面。
基本特征
信天翁是大洋里最大的海鳥，身長1米有余，展開雙翅長達3.7米，體重8-9千克，披著一身猶如浪花似的白色羽毛，只是在雙冀尖及尾羽有些黑褐色。有趣的是，信天翁能長時間地停留在空中，有時甚至幾個小時不扇動一下翅膀，任憑風(fēng)來吹送。它最得意于令人膽戰(zhàn)心驚的海洋風(fēng)暴，這時，信天翁便能駕御長風(fēng)進行博擊。據(jù)記載，一只信天翁在12天內(nèi)能飛越5000多千米的航程。信天翁不喜歡風(fēng)平浪靜的日子，這時海上沒有上升氣流供它們滑翔，不能乘風(fēng)翱翔，不得不扇動那細(xì)長的翅膀。沒有風(fēng)的時候，它在陸地簡直無法起飛。
墨魚、魚類、蝦蟹是信天翁最主要的食料，海輪拋棄的殘羹剩飯(如死魚、動物的內(nèi)臟等)也極為嗜好。所以，它們老跟著船只團團轉(zhuǎn)，時面沖上云天，捕捉空中目標(biāo)，時而緊緊貼著滔天的巨浪，俯沖獵取食物。10月初，信天翁在海島河灘上筑巢產(chǎn)卵，這時，碰到人它也不逃避。1O月下旬至11月上旬，每只雌鳥只生一只蛋，蛋的直徑平均為11.6厘米，重約370-390克。雌雄親鳥輪流進行60多天的孵化，破殼而出的雛烏，帶著一身線談的胎毛。胎毛脫落之后，長出一身卷曲的濃毛。雛烏從親鳥口中得到已消化了的脂肪以及半消化了的食物，經(jīng)過5個月的精心撫育，雛烏長出了堅實的羽毛，便能出窩在風(fēng)浪中過獨立的生活。幼鳥長至5-8歲就開始繁殖，一般可活二三十年。
有關(guān)于信天翁的 故事
盡管信天翁喜歡好高騖遠(yuǎn)，但很戀家園，一旦有敵害入侵，它們會奮起而攻之。第二次世界大戰(zhàn)的時候，美國海軍準(zhǔn)備在中途島海域的一個荒涼小島上建立軍事基地，他們派出幾名偵察兵，乘著夜色悄悄地登上荒島偵察情況。可是，萬萬沒有想到，這一行動竟驚動了島上的主人 信天翁。頃刻間，這些 海島衛(wèi)士 便一哄而起，直把他們?nèi)口s下海去才算罷休。夜間偷偷偵察失敗，美軍決定白天繼續(xù)登島察看。然而，他們還未到達岸邊，成群結(jié)隊的信天翁鳴叫著向美國登陸的海軍俯沖。強而有力的雙翅，鎊利的腳爪，尖尖的長喙，拼命攻擊入侵者，這樣，美軍的登島計劃又一次受挫。在無可奈何的情況下，美軍派出飛機前往轟炸。出入意料的是，轟炸激怒了附近海島上的信天翁，它們蜂擁而至，同登陸的海軍士兵展開了一場激烈的 血戰(zhàn) 斗得難分難解。
一不做二不休的美軍，竟然求助于毒氣。頃刻間島上毒煙翻滾，信天翁遍天拋尸，令人慘不忍睹。但是，幸存的信天翁并不屈服，島上修公路、筑房舍和建機場的士兵，必須在高射機槍的火力掩護下，才能勉強進行作業(yè)。
后來，雖然機場修好了，飛機卻無法飛行。信天翁時時成群在機場上盤旋，在時干脆與飛機在空中相撞，事故頻頻發(fā)生。據(jù)說，1957年，美國海軍準(zhǔn)備在中途島附近的另一個小島上建立航空基地，島上也有無數(shù)的信天翁，美軍鑒于過去的教訓(xùn)，遲遲無法動工。信天翁體魄雄健，飛行矯健有力，不畏*風(fēng)*雨，許多島上的居民都把它們奉作 天神 ，世世代代和它們和睦相處，們加愛護。
但是，從19世紀(jì)80年代開始，殖民主義者貪婪的掠奪，使大洋里的 天神 遭到滅頂之災(zāi)。在歐美各國，信天翁的羽毛，不僅是上好的被褥材料，而且經(jīng)過染色加工，成了時髦的裝飾品。據(jù)鳥類學(xué)家估計，短短50中間，被害的信天翁至少在1000萬只以上，在許許多多海域已經(jīng)滅絕。1960年，在日本東京召開的國際鳥類保護會議上，信天翁被列為國際保護鳥類。
四、捷克生產(chǎn)什么飛機
捷克L-39教練機，綽號“信天翁”(Albatro)，是由捷克沃多喬迪(AeroVodochody)航空公司研制一種高中級教練機，也可作為輕型攻擊機使用。蘇聯(lián)空軍曾把它作為主力教練機，至1993年底L-39各型別已生產(chǎn)2800多架，并出口到世界上15個國家。冷戰(zhàn)結(jié)束后，由于華約陣營的崩潰，該公司轉(zhuǎn)向國際市場推出了一系列后繼改型。捷克L-39教練機，價格低廉、可靠安全、用途廣泛。既能對學(xué)員進行中級飛行訓(xùn)練和初步武器訓(xùn)練，也配備有高級飛行訓(xùn)練用的設(shè)備，還可作為一種輕型對地攻擊機使用。臺灣曾有購買這種教練機的意向。L-39是L-29的后繼機。也曾為華約集團廣泛采用。L-39教練機于1999年停止系列生產(chǎn)，但仍被廣泛應(yīng)用。
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